Estación de Canfranc. II. Accesos y Playa de Vías

Entrada al Túnel de Somport. Detalle de la fachada

Entrada a la playa de vías desde el túnel de salida hacia Jaca

Playa de vías

Túnel de salida en dirección a Jaca

Cambio de agujas

Aguada

Grúa puente

Grúa

Muelle de carga. 1

Muelle de carga. 2

Muelles de carga y andenes, español y francés

Escalera de acceso a muelle de carga

Muelle de carga. Detalle

Cocherón cubierto 

Todo en la estación de Canfranc estaba duplicado y los andenes de carga no eran una excepción. Los cuatro muelles descubiertos eran internacionales y estaban dotados de iluminación, grúas fijas, báscula y gálibo. Tenían una longitud de 100 metros cada uno y los del extremo sur, ahora ocultos por la maleza, estaban escalonados para el transbordo de ganado.

Para el servicio local de Norte y Midi se construyeron dos muelles cubiertos de 50 metros de longitud. El francés no se volvió a utilizar tras el cierre de la línea y cada día está en peor estado. El español fue ampliado y reconvertido en cementera varios años después y pintado de verde, pero el destino ha sido el mismo: hoy está también abandonado.

Dos enormes hangares de 340 metros (de los 240 están cerrados y los otros 100 cubiertos) hacían las funciones de muelles de transbordo de pequeña velocidad tanto de la aduana francesa  de la española.

El pabellón postal, de 88 metros de largo, se encargaba de la gestión aduanera del correo que llegaba en los trenes franceses y españoles antes de ser transbordado. Su interior también se dividía en dos partes, correspondiendo la norte a la aduana española y la sur a la francesa.

Algunos años después se instaló una grúa puente sobre las vías de ancho mixto para facilitar las operaciones de transbordo.

El túnel de Somport.

En 1880 se firmó el tratado por el cual se establecían las características de la línea, la financiación del proyecto y la ubicación de las estaciones internacionales que harían las veces de frontera.

El 13 de febrero de 1885 Alfonso XII alcanzó un convenio con el Gobierno francés en París: ambos países cedían en alguna de sus pretensiones y se acordaba la construcción de dos pasos (Lérida y Canfranc)

Si bien de la línea se estaban encargando las dos compañías adjudicatarias, el tratado siempre contempló que la construcción del túnel correría a cargo de los Estados francés y español. 4.070 metros en Francia y 3.805 en España para una longitud total de 7878, estando la boca norte a una altitud de 1077 metros y la sur a una de 1196.

Pero hasta llegar a un acuerdo definitivo también fueron necesarios multitud de estudios y negociaciones para hallar una solución que contentara a los dos países. En un principio la idea era que cada nación tuviera una estación fronteriza unidas entre si por un pasillo internacional de aproximadamente 22 kilómetros que transcurriría a lo largo del valle.

Nuevamente por la parte española las razones militares estaban por encima de las técnicas, no queriendo el Ministerio de la Guerra que la boca sur de túnel estuviera por debajo de la cota de los 1300 metros.

Para complacer al Ejército, al ingeniero Joaquín Bellido se le ocurrió en 1890 que si la estación internacional española en lugar de en Villanúa se construía en el paraje conocido como Los Arañones, justo a la salida del túnel, ésta quedaría protegida por el fuerte del Coll de Ladrones y se evitaría el tan temido “pasillo internacional” a través del valle del río Aragón.

Por otro lado se estimó que, para evitar que el tráfico quedara interrumpido en invierno debido a las fuertes nevadas, las bocas norte y sur no podrían situarse por encima de los 1100 y de los 1300 metros respectivamente. Estas medidas resultaban del deseo de hacer una galería lo más corta posible pero sin comprometer el funcionamiento del ferrocarril.

A pesar de que el acuerdo de 1904 fijaba una estación internacional única que se levantaría en Forges d’Abel (Francia), en 1907 los técnicos franceses estimaron que no era viable económicamente por lo que se decidió que se trasladaría a Los Arañones. El 15 de abril de 1908 se ratificó en París el que ya sería acuerdo definitivo y que dio vía libre al comienzo de las obras de perforación.

En el lado francés el primer cartucho de dinamita se detonó el día 10 de octubre mientras que en el español la Sociedad Catalana de Crédito, empresa que había resultado adjudicataria, transfirió la contrata a la italo-bilbaína Calderai y Bastianelli y las obras no comenzaron hasta el 1 de enero de 1909.

La perforación fue avanzando con el paso de los años, en un principio a mano y posteriormente con perforación mecánica neumática, aunque al parecer en la parte española la roca resultó ser más dura que lo inicialmente previsto y continuamente se producían grandes filtraciones de agua, tierra y arena que llegaban a inundar las galerías hasta tal punto que los trabajos debían suspenderse temporalmente.

Además de las filtraciones otros elementos resultaban especialmente peligrosos para los trabajadores, que lograron paralizar las obras declarándose en huelga para exigir un salario justo y mejores condiciones de seguridad. Vagonetas perdidas, choques de los pequeños trenes auxiliares, explosiones de dinamita, desprendimientos y accidentes de todo tipo causaron multitud de heridos y decenas (no se conoce el número exacto) de fallecidos.

También se dieron numerosos casos de enfermedades respiratorias debidas principalmente a los bruscos cambios de temperatura que oscilaban entre los 20 grados permanentes en el interior del túnel y los 20 bajo cero del exterior en pleno invierno. En cualquier caso las obras siguieron adelante y con un error de tan solo 18 milímetros en la alineación (las nivelación y las distancias fueron exactas) se completó el calado del túnel a las 6 de la mañana del día 13 de octubre de 1912, momento en el que se encontraron las dos galerías de avance.

Poco después se empezó con el revestimiento de la bóveda y la construcción de la superestructura, terminándose completamente la obra el 21 de febrero de 1915.

Aunque el túnel es de vía única de ancho internacional y electrificada, la perforación se hizo para que también pudieran circular trenes (previo cambio del carril) de ancho ibérico. Con sus raíles cubiertos por una capa de tierra y asfalto, ahora únicamente se utiliza como acceso al Laboratorio Subterráneo de Canfranc y como galería de evacuación del vecino túnel carretero.

Las bocas norte y sur están en perfecto estado: parece que en cualquier momento podría llegar el tren.

Fuente: Esperandoaltren.blogspot.com.es